Московская фирма B-TUNING выводит на отечественный рынок новый бренд — тормозные системы JBT. Первыми продуктами этой марки стали спортивные тормоза для самых популярных машин отечественного рынка — переднеприводных ВАЗов и Ford Focus II.
В комплект для машин ВАЗ входят два суппорта, колодки, армированные тормозные шланги и переходники для крепления на автомобиль, рассчитанные на 284-миллиметровые вентилируемые диски. Суппорты укомплектованы пыльниками, увеличивающими их срок службы. Стоимость комплекта - 900$.
Кит на Ford Focus II существенно дороже — 1920$. Но в него уже входят не только 4-порш-невые суппорты с переходными деталями, но и составные тормозные диски большего диаметра, рассчитанные на установку с 17-дюймовыми колесами.
Массаж сердца. First-DRIVE: Почему Focus RS после инъекции адреналина остался Фокусом?
Начать бы с чего-нибудь запоминающегося. С разминки воображения. Например, с сочного звука двигателя, отстрела выхлопа под сброс газа, пунктирного писка внутренней шины, прихваченной блокировкой, или с синяков на коленках от боковых панелей салона... Пара ярких мазков — и пошло-поехало. Но на вопрос коллег: «Как тебе Focus RS?» я массирую виски и отвечаю: «Есть о чём подумать...»
Я вообще не знал, как начать, пока в моём блоге на DRIVE2 кто-то не спросил, стоит ли переплачивать полцены Фокуса ST за дополнительные 75 «лошадей». Вот отправная точка! Россия понятия не имеет, что такое RS. Если бы фордовцы остались верны традиции, то за полтора миллиона рублей (машины ещё нет, а цена уже подросла) нам должны были бы предложить не форсированный до 300 сил Focus ST, а идеологически другой автомобиль!
Огромный, местами заглушённый воздухозаборник Фокуса RS выглядит так, словно автомобиль питается асфальтом. Не «горячий» хэтчбек, а снегоуборочная машина. Кстати, при клиренсе около 120 мм это недалеко от истины.
Во-первых, FocusRS не массовая модель. Пусть её теперь не собирают поштучно на стапелях спортивного отделения TeamRS, но намеченный тираж — восемь тысяч машин на полтора года. Руководство европейского Форда тянуло с запуском топ-модели до последнего. В результате на разработку отвели всего 17 месяцев. Но сколько же успели вложить в эту машину! У неё новые кузовные панели, существенно модернизированный двигатель, новый набор компонентов шасси... При этом создатели должны были минимизировать производственные расходы, поставив RS на общий конвейер фабрики в Саарлуи.
Есть, правда, в этой истории натяжки. Например, новая передняя подвеска RevoKnuckle с «врезанным» в стойку McPherson поворотным кулаком проектировалась с 2001 года. И Focus RS лишь первый, но далеко не единственный автомобиль, в котором будет использована новая схема. Кузов тут — что у обычной трёхдверки 1.4. Никакого дополнительного усиления, не считая растяжки между опорами передних стоек, как у ST. Прогресс в управляемости — заслуга одного лишь шасси.
Фордовцы уверяют, что доводили обвес новой модели в аэродинамической трубе, а не только на компьютере. Похвастаться, правда, особо не чем: коэффициент Cx равен 0,38. Да только, помнится, на полноценную продувку более массовой модели ST (Cx = 0,30) денег не нашлось, и доводку аэродинамики проводили по ходу испытаний на Нюрбургринге. Focus RS, само собой, тоже тренировали на Нордшляйфе: позади пять тысяч боевых километров. Фордовцы обещают начать новый сезон с атаки на хэтчбек Renault Megane R26. Его время — 8 минут 17 секунд. По расчётам Focus RS быстрее...
FocusRS стал последним проектом Пола Вайгарца, заводского эксперта по Нюрбургрингу, который учил ездитьST-машиныпоследних лет — Focus и Фиесту. Теперь Вайгарц подался в Jaguar — руководит недавно отстроенным вблизи Нордшляйфе испытательным центром фирмы.
Во-вторых, половина из восьми тысяч «эр-эсок» отправится прямиком на Туманный Альбион. Ибо Великобритания — приоритетный рынок. Там пара букв RS — такой же символ дешёвой скорости, как жёлтая литера M — вредной еды. Что добавить, когда главный конструктор нового Фокуса RS немец Дирк Дензинг признаёт: машину создавали с учётом пожеланий членов британского RS-клуба?
Ещё по тысяче «эр-эсок» уйдёт в Германию и Швейцарию. Остальное — по остаточному принципу. К нам — от силы 150 машин. Оттого и неуместны разговоры: мол, о нас не подумали. Радуйтесь и тому, что бортовой компьютер русифицируют. А ваше любимое «как же переднеприводный автомобиль реализует 305 л.с. и 440 Н•м на снегу» — бросьте! В лексиконе этой машины нет слова «снег». Есть асфальт. Иногда мокрый, но чаще сухой.
Дирк Дензинг, главный конструктор Фокуса RS: «Было бы больше времени, может быть, мы выпустили бы и больше восьми тысяч. Но мы строим по 27 машин в день, а сроку нам дали до середины третьего квартала следующего года. Дальше на рынок выйдет совершенно новый Focus. И автомобилю в старом кузове уже не найдётся места на конвейере».
И на асфальте FocusRS — полновесная альтернатива японским полноприводникам. Причём фордовцы считают, что Mitsubishi и Subaru ошибочно полезли выше по рыночной лестнице. Спецы TeamRS видят себя, напротив, пуристами: Focus RS должен быть проще, честнее и оттого ближе сердцу истинного ценителя. Однако новая машина совсем не похожа на того двухлитрового британского «турбохулигана», коим был старый 215-сильный Focus RS.
Часть инженеров TeamRS сидит в Кёльне, часть — под Лондоном. Руководитель проекта — немец. Так вот, в новом хэтче больше немецкого начала. Повадки вышколены. Даром что фордовцы сравнивают Фокусы ST и RS с дельфином и акулой. Акула — хищник, пахнущий кровью, а RS — слишком умный и цивилизованный автомобиль для хищника. Не знаю, чем теперь будет ST, а вот RS — и есть дельфин. С удобным салоном, большим багажником, простором на заднем диване. И непреодолимым желанием резвиться. Нам акула-каракула нипочём, мы акулу-car-акулу кирпичом...
Крутящий момент на первой передаче ограничен на уровне 380 Н•м, но тут не возникает навязчивого ощущения, будто ещё до старта за тебя уже всё решили, — как, например, в Мазде 3 MPS с её продвинутым трекшн-контролем. Лонч-контроль катапультирует Focus с оптимальных четырёх тысяч оборотов. Жёсткий ковш с пластиковыми вставками под четырёхточечные ремни оставляет первые отметины на затылке и плечах.
По идее, спустя шесть секунд на излёте второй передачи стрелка спидометра должна коснуться отметки 100 км/ч, но этот знаковый момент ты попросту пропускаешь, увлёкшись работой короткоходным сцеплением. Момент смыкания дисков находится где-то в середине хода педали, а приводу не хватает информативности. Поэтому передачи включаются ударно, кузов вздрагивает: кажется, пяток таких стартов — и шестерни модернизированной коробки можно будет сливать из поддона, как перемолотое в дробиле гаспачо.
Любопытно, что на разгоне двигатель сначала раскручивается до максимальных 7050 об/мин, но если спустя три секунды не последует переключение, компьютер «придушит» мотор до 6500 оборотов. К слову, объём топливного бака увеличили с 55 л до 62.
Главное, что отличает динамику «эр-эски» от новой японской манеры ускоряться, — это истовый турбоподхват в районе 2800 об/мин. Когда компрессор выходит на максимальные 1,4 бара (пиковое давление у ST — 1,1 бара, а постоянное — 0,7 бара — вдвое меньше!), всплеск ускорения настолько явственен, что скоро сдаёт вестибулярка. Мою попутчицу укачивало даже за рулём! И дело не в загогулинах перевала Коль-де-Ванc, а именно в этих знакопеременных продольных ускорениях.
В отличие от ST разгон ФокусаRS доставляет удовольствие не только тем, кто внутри. Шипящий, клокочущий рёв разлетается по предгорью — таким мог бы быть голос небольшого огнедышащего дракончика. В салоне к нечётному рычанию «турбопятёрки», усиленному специальной мембраной-симпозером на впуске, добавилось выразительное дыхание перепускного клапана турбокомпрессора.
«Жабры» на передних крыльях, сеточка под фарами и боковые секции переднего воздухозабоника — бутафория. А жабры на капоте — функционал.
Стравливаемый воздух тихонько подсвистывает при минимальном сбросе газа. Словно к тяге вастгейта привязана ниточка тоненького колокольчика. А уж если бросить акселератор после стремительного ускорения, то к ноющему звуку двигателя примешивается громкое всхлипывание — такого сексуального звука нынче не услышишь ни от Evo, ни от Импрезы. Они больше не стонут, когда их берут.
Турбокомпрессор откликается с задержкой. Иногда ради лучшего выхода из поворота приходится прибавлять газу уже на входе, тормозя левой ногой. Есть в этом что-то олдскульное, из эпохи «гигантских улиток». Тут ты сам себе антилаг. Но у дросселя словно бы нет промежуточных положений между «открыто» и «закрыто»: любое нажатие на акселератор инициирует неотвратимый толчок в спину.
Англичане, представьте, специально настроили двигатель именно так! Что толку от роскошных чисел в таблице ТТХ, решили они, когда у разгона нет развития, когда динамика не пьянит? Да, Focus RS уступает полноприводным «японцам» «по номиналу 0–100 км/ч»: выступить лучше, чем за 5,9 с мешает пробуксовка. Но кто из водителей получит больше удовольствия от процесса? По-моему, это будет человек в Форде. А экономия топлива и более высокая, чем у той же Импрезы, максималка частично компенсирует ему отсутствие заднего редуктора.
Прежде чем окончательно остановиться на переднеприводной схеме, фордовцы перебрали все возможные варианты полноприводных трансмиссий для RS. Говорят, что для300-сильногоФокусарассматривались не только готовый вариант с подключаемой задней осью при помощи муфты Haldex, но и мультидифференциальные решения. Однако недостатков в полном приводе TeamRS видит больше, чем достоинств. Увеличение расхода топлива, ухудшение динамики, инерционность трансмиссии и, как следствие, вред управляемости... Словом, «Focus-группу» в её нынешнем виде это не устроило бы.Вот тормозить двигателем Focus мог бы и поактивнее, но педант Дензинг посчитал, что тормозного момента должно быть ровно столько, чтобы спровоцировать занос под сброс газа. Я не шучу: Focus сделали наконец «счастливым на хвост» (от английского tail-happy, что означает склонность к заносу). Правда, для этого пришлось полностью поменять заднюю подвеску — более широкий модуль взяли от кроссовера Kuga.Мне кажется, с такой живой задней осью с Фокусом не будет скучно и в России. Представьте лёд замерзшего озера, 17-дюймовые узкие шины с четырёхмиллиметровым боевым шипом — и мягко работающая 35-процентная блокировка переднего дифференциала фирмы Quaife... Я не на льду, а на горном серпантине. Но и тут с блокировкой — благодать! Короткое торможение перед поворотом, Focus становится на дугу — и газу! Вопреки привычной логике Focus забирает круче. По характерной пульсации на руле понятно, что внутреннее разгруженное колесо занято полезным делом — затягивает машину в поворот. Но при этом руль из рук не рвёт даже под полной тягой — ай да RevoKnuckle! В предельном повороте Focusбыстро выбирает короткий ход подвески на отбой и задирает заднее колесо. Но внутреннее переднее продолжает цепляться за дорогу — блокировка! Под сброс газа на большом ходу машина не задумываясь сразу соскальзывает в занос.Новая передняя подвеска, избавив руль от паразитных возмущений (эффекта torque steering — силового подруливания), позволила почти на десять процентов увеличить угловую жёсткость конструкции. Пружиныстали жёстче, толще стабилизаторы (они вообще уникальны для Фокуса RS). Вкупе с «укороченной» рулевой рейкой это сделало Focus как никогда отзывчивым. Большой хэтчбек гольф-класса отзывается на руль не хуже нового Mini и почти без кренов следует лекалу горной дороги.
С акселератором в повороте можно обращаться фривольно, тем более что интеллигентного отношения он всё равно не понимает. У педали газа есть два положения: «вкл» и «выкл».Усилие на руле чуть искусственно (электроусилитель — в «комфорте» для пущей лёгкости), но ничего не утаивает. При всём воздухе в салоне, при немаленьких габаритах и массе Focus RS кажется собранным. Механическим. Кажется, ему вообще не нужна электронная страховка. И да, Focus ни на мгновение не заставляет помыслить о полном приводе! Шасси на асфальте всесильно, двигатель одновременно и взрывной, и эластичный и вывозит на любой передаче. С каждым перевалом растёт ход: пляска стрелки спидометра меджу полутора и двумя сотнями кажется нормальным рабочим ритмом. Автомобиль захватывающе быстр и при этом послушен. И не менее харизматичен, чем новая Impreza, например. Сердце снова бьётся при словах «заряженный Ford». Но чего-то не хватает для того, чтобы эти километры любимых дорог превратились в подлинный праздник души.Во-первых, педальный узел хоть и украшен алюминиевыми накладками, совсем не спортивен. Он по-прежнему придавлен справа центральным тоннелем. Получается, что 300-сильная машина, заточенная под продвинутых англичан, не понимает, что такое heel-toe (носок-пятка по-нашему). Нет здесь возможности развернуть ступню правой ноги так, чтобы тормозить с одновременным переключением вниз, выполняя перегазовку. Терпимо на стандартной машине — тут неприемлемо. Над интерьером голову не ломали: обклеили центральный тоннель «обоями» «под углепластик» и пристоили между сиденьями кнопку стартёра. Большой сенсорный дисплей в Россию не попадёт: от дорогостоящей и, честно говоря, бестолковой опции решено отказаться.Да и сам механизм смены передач далёк от идеала. Хода рычага невелики, но его перемещению всё время что-то мешает, фиксация — невнятна. На той же Импрезе WRX STI чёткость привода на голову выше. Всё это оттого, что вмешиваться в компоновку салона или менять привод коробки ради восьми тысяч машин слишком дорого. Кузовные панели штамповать — ещё куда ни шло. А эти затраты за полтора года не окупятся. Капот, передние крылья и даже задние боковины кузова новые. Не считая мелочей, вроде бамперов и порогов. К слову, наш Роберт Есенов даже со стандартным Фокусом стоит пять месяцев в очереди на кузовной ремонт...Наконец, тормоза. Механизмы от паркетника Volvo XC90 со своей работой справляются. Если верить Дензингу, то даже на Нюрбургринге вам придётся менять только колодки. Но в предельных режимах мне не хватает первого крепкого прихвата. Замедление приходится выдавливать из машины. А я хочу чувствовать first bite, прикасаясь к педали. Хотя Дензинг уверяет, что такая характеристика хороша только при динамичной езде, всуе же предпочтительно прогрессивное замедление — вместе с ростом усилия на педали. И, в принципе, он прав: «ватная прокладка», мешавшая в горах, помогает чувствовать себя комфортнее в городе.Впрочем, слово «комфорт» вообще неприменимо к автомобилю с такой жёсткой подвеской. Это даже не вибронагруженность — рукоприкладство. Сидя на твёрдом тканевом стуле, я ощущаю каждым позвонком работу пережатых пружин Фокуса. И ненавижу лежачих полицейских! На таком фоне Impreza WRX STI по плавности хода — Mercedes S-класса. И пусть модернизированные амортизаторы неплохо фильтруют дорожную мелочь, мне слабо верится в счастливую ежедневную эксплуатацию такой машины. Усесться за руль, перевалившись через валики боковой поддержки, — испытание. Проще, кажется, попасть назад, да и тонкие спинки экономят пространство для коленей. Но, поверьте, задним пассажирам здесь вообще не место — им даже некуда приткнуть гигиенические пакеты!
Так что это тогда? Автомобиль выходного дня? Помилуйте, в России на эту роль не возьмут Focus, каким бы быстрым он ни был. Разве можно себе представить, чтобы человек купил за полтора миллиона 315-сильный полноприводный седан Infiniti G35x на каждый день и 300-сильный Focus за те же деньги для души? Не поймут. Тем более нет в Фокусе той злости, экстрима, которые должны быть в истинной машине на уик-энд. Она не должна делать искусственное дыхание, она должна резать вам грудь для прямого массажа сердца.
Сомневаюсь, что наш клиент будет похож на официальный портрет «сорокалетнего британца, женатого, но бездетного, владельца собственного бизнеса». Скорее от него будет пахнуть клерасилом, а сходство с английским прототипом ограничится страстью к интернет-конференциям. Вот уже наш Кирилл Иванов интересуется...Фордовцы подчёркивают: мы сделали Focus настолько брутальным, насколько позволяют требования по шумности и токсичности, но при этом он экономичнее конкурентов (16 л на 100 км — всё, чего я смог добиться в горах). Мы вылечили torque steering, мы научили Focus скользить задней осью. Другими словами, мы сделали всё, что нужно клиенту. И при этом новый Focus RS — автомобиль для жизни. User friendly. Два кабанчика. Удел Фокуса RS в России — быть завсегдатаем. В отсутствие дорог и гоночных трасс вместо источника драйверского удовольствия он будет источником адреналина. Кого в столице интересует, пройдёт ли Focus RS Северную петлю Нюрбургринга быстрее, чем Renault Megane 26RS? У нас и о машине-тотакой не слышали. Другое дело — посмотреть, кто будет первым из Бутово в Марьино. Как мне хочется ошибиться!А мне как раз показалось, что с этой покладистостью и дружелюбием перебор. Мало того что «эр-эске» не хватает профнавыков вроде правильных педалей или привода коробки, ей недостаёт какой-то фамильной грубости. Но, похоже, за такими вещами надо обращаться в другое окошко — в другое время. Помните, я говорил, что Focus RS не должен быть 300-сильной версией ST. С одной стороны, он действительно получился другим: цельным, натуральным, без лишней синтетики. Но он остался в душе Фокусом II — таким умеренным, оптимизированным на компьютере Фокусом первого поколения. У меня нет сомнений, что Focus RS найдёт у нас своего покупателя. В конце концов, в первой партии, что придёт в Россию в мае,всего-то20 машин! То есть каждому из приглашённых в Ниццу журналистов надо «продать» один хэтчбек. А всего их будет сотни полторы — по семь очарованных покупателей на автора. Неужто не сдюжим?
В характере этой машины нет ни одного острого угла, как не осталось их в салоне. Первый Focus RS был колючей кульминацией фордовской эпохи New Edge, а этот — кульминация чего? Это самоходный подарочный сертификат на получение удовольствия. Выпущен в честь десятилетия Фокуса и завоевания второго Кубка конструкторов в WRC. Сертификат даёт право на сеанс массажа. Типа эротического. Но по-немецки: с приложением чётко просчитанных сил, к конкретно определённым точкам. Без оргазма.
Технические характеристикиХарактеристикиFord Focus RSКузовЧисло дверей/мест3/5Длина, мм4402Ширина, мм1842Высота, мм1497Колёсная база, мм2640Колея передняя/задняя, мм1606/1607 (1586/1587)*Снаряжённая масса, кг1468Полная масса, кг1860Объём багажника, л385ДвигательТипбензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувомРасположениеспереди, поперечноЧисло и расположение цилиндров5, в рядЧисло клапанов20Рабочий объём, см32522Диаметр цилиндра/ход поршня, мм83/93,2Макс. мощность, л.с./об/мин305/6500Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин440/2300–4500ТрансмиссияКоробка передачмеханическая, шестиступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПередняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson с системой RevoKnuckle и стабилизаторомЗадняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная, со стабилизаторомПередние тормозадисковые, вентилируемыеЗадние тормозадисковыеДорожныйпросвет, мм~ 120 ммЭксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч263Время разгона с 0–100 км/ч, с5,9Расход топлива, л/100 км— городской цикл13,4— загородный цикл7— смешанный цикл9,4Норма токсичностиЕвро-4Ёмкость топливного бака, л62ТопливоАИ-95–98*В скобках для зимних шин 205/50 R17Источник: DRIVE.RU
Двухлитровый мотор, 145 «лошадей» и цена от 15160 долларов — сочетание заманчивое. Но Ford Focus II, воплотивший эту комбинацию в реальность, с точки зрения ценителя быстрой езды оказался автомобилем не идеальным. В нем есть что улучшать и дорабатывать. Перед нами — одна из первых попыток тюнинга Всеволожского хэтчбека.
Пара цитат из нашего первого знакомства с двухлитровым Фордом (см. Автоспорт №9, 2005): «Трехдверка» в исполнении Trend комфортна, но когда случается «форс-мажор» в виде «гребенки» или разбитого асфальта, даже на разрешенных 100 км/ч буханье из-под днища возвещает о том, что амортизаторы перестают справляться с гашением колебаний — подвеску замыкает на ограничители... В Форде о проблеме знают, обещают в качестве опции спортивную подвеску, но когда — пока не известно». Прошел почти год, но спортивная подвеска на Focus так и не предлагается...
Впрочем, компания Ford вообще не рассматривает Focus 2.0 в качестве «горячего» автомобиля. Иначе как объяснить, что за те самые 15160 долларов покупатель получает машину, внешне не отличимую от слабосильных собратьев. С 15-дюймовыми штампованными дисками, «обутыми» в откровенно «гражданские» шины и с такими же тормозами. Доплачивать приходится не только за литые диски, но и за дополнительные подушки безопасности и даже за АБС. Как, впрочем, и за многие другие «радости жизни» — «музыку», «ксенон», климат-контроль... И все же двухлитровый Ford охотно покупают. Причем не только рядовые автомобилисты, но и люди, непосредственно связанные с автоспортом, — инженеры и механики гоночных команд. Во-первых, даже с доплатами за опции Focus остается выгодной покупкой. А во-вторых, с тормозами и подвесками эти люди «на ты» — знаний и опыта по части настройки ходовой у них в достатке.
Коричневый Ford тоже не миновал гоночных боксов — его подготовила команда В-Tuning. Проблему слишком мягкой подвески спортсмены решили просто и эффективно — установили пружины Eibach с амортизаторами Koni. Этот дуэт, давно доказавший свою состоятельность, изменил и Focus. Несмотря на занижение подвески на целых 40 мм, пробои на ходе сжатия почти исчезли, да и крены стали поменьше. Конечно, это достижение не «бесплатный сыр» — жесткая подвеска вынуждает тюнинговый Ford потряхивать пассажиров на каждой кочке. Но на высокой скорости она добавляет водителю уверенности — от раскачки на пологих волнах асфальта он надежно застрахован. И руль после доработки подвески стал острее и информативнее. Правда, и «грязнее»: те же неровности передаются на руки водителя более сильными толчками. Хотя в этом заслуга скорее широких низкопрофильных шин, чем подвески. Зато благодаря им заметно возросли и предельные возможности Форда в поворотах. А когда переступаешь за грань сцепных возможностей шин, оказывается, что бойкий характер двухлитрового Фокуса смягчился. На сброс газа машина все так же отвечает заносом, но развитие скольжения происходит плавнее, спокойнее. Причем корректировать его проще, чем на стандартном автомобиле, который при добавлении газа может резко сменить занос сносом передней оси.
Помимо подвески Focus получил и более мощные тормоза малоизвестной пока фирмы JBT, которым могут позавидовать иные спорт-кары! Передние диски заменили на составные, с алюминиевой ступицей. Огромные колодки прижимаются к ним шестипоршневы-ми суппортами. И если со 100 км/ч тормозной путь почти не изменился, то при остановке со 150 км/ч водитель доработанного Фокуса экономит уже добрых десять метров. Однако и это достижение не дается даром. Диаметр новых тормозов таков, что их смогли вместить только 18-дюймовые колеса. А с ними хэтчбек из Всеволожска неизбежно потерял в динамике разгона — даже при том, что спортивный воздушный фильтр и новая выпускная система дали прибавку в мощности двигателя. Так что перед установкой мощных тормозов нужно решать, что важнее — выигрыш на старте со светофора или уверенность, что сможешь вовремя остановиться на следующем. Нам, честно говоря, ближе второй вариант...
Российские тюнинговые компании из года в год доказывают, что способны не только доводить до ума вдоль и поперек изученную отечественную технику, но и браться за более современные машины. Одно из доказательств тому на Московском международном автосалоне - автомобиль Ford Focus II, к которому приложили руки мастера из столичного ателье B-Tuning. Первое, что бросается в глаза, - необычный аэродинамический обвес, однако понятно, что работа затевалась не ради внешнего вида. Из бюджетного автомобиля с двухлитровым 148сильным двигателем специалисты компании решили для начала построить «более прогнозируемый в управлении» автомобиль. Для этого в первую очередь переделали подвеску - с заниженными пружинами H&R и амортизаторами KONI Sport машина стала рулиться на порядок лучше. Помогли в этом и шины Dunlop SP Sport 01 размера 225/40 ZR18 на дисках Borbet. Правда, уменьшившийся на 40 мм клиренс потребовал установки защиты картера из композитных материалов. Вслед за подвеской заменили передние тормоза - здесь поселились 6поршневые суппорта, диски, колодки и армированные шланги JBT. Такая тормозная система способна справиться и с более мощным мотором, чем стандартный. На сегодняшний момент здесь установлены тюнинговые распредвалы, воздушный фильтр пониженного сопротивления Pipercross и прямоточный выхлоп. Однако главная работа еще впереди - множество надежд руководитель проекта Евгений Кулезнев возлагает на чип-тюнинг, однако пока что подобрать «ключи» к хитрому фордовскому «мозгу» не получается. В перспективе - и самоблокирующийся дифференциал в трансмиссии. Но и без этих опций клиентам, готовым принести комфорт в жертву управляемости, придется заплатить за тюнинг-комплект примерно 8,5 тысячи долларов.
Статья журнала "ИТОГИ" №36(534) от 7 сентября 2006
Показанный недавно в Женеве Ford Iosis MAX вскоре станет вторым поколением семейного минивэна Ford C-Max. Что в нем останется от концепта, выяснял Алексей ЩЕРБАКОВ
За четыре года это четвертый концепт-кар в кинетическом стиле Мартина Смита, шефдизайнера Ford Europe. Три предыдущих образовали целый куст серийных моделей — Ford Mondeo III, Jaguar XF (марка принадлежит Ford), Ford Galaxy/ S-Max, Ford Kuga и Ford Fiesta. Поистине ничего у мистера Смита не пропадает даром! Теперь мишенью выбран семейный минивэн Ford C-Max.
Машина-ноутбук о внешности концептуального Ford Iosis MAX слишком хорошо узнаваемы обводы новой Fiesta. Та же форма кузова в виде «пули», те же два воздухозаборника, верхний маленький и нижний большой, такие же раскосые, глубоко заходящие на боковины фары. Из нового — верхние подштамповки боковин, продолжающиеся задними фонарями. Стильно.
Однако много ли от концепта достанется серийной модели? Фары со светодиодами дневного освещения в виде ресниц — вряд ли. Кузов с единым дверным проемом без центральных стоек — тоже. Сдвижные задние двери на подвеске со вложной кинематикой — маловероятно. Не забудем, что C-Max — скорее бюджетный минивэн.
Присмотреться стоит лишь к крыше концепта: протянувшийся по оси стальной «хребет» с Х-образными отростками делит ее на стеклянные секции не только спереди, но и сзади. В свете моды на «панорамность» это лучше, чем одна большая, а значит, хрупкая стеклянная панель, обычно едва заходящая дальше середины крыши. Почти наверняка воплотится в серию багажная дверь, в которой отдельно откидывается стекло.
«Сложносочиненный», изобилующий динамичными изгибами интерьер тоже сильно напоминает фиестовский. Но здесь еще больше ощущается тенденция превратить автомобиль в модный гаджет. На центральной консоли Подержанные автомобили в Москве: автомобили с пробегом.ремонт АКППСовременная химическая физика: нанотехнологии. Нанотехнологии покоряют мир.Скутер stels arrow. Скутера Stels Arrow.детская поликлиника страхование детей и другие детские врачи появился кругляш, управляющий второстепенными функциями автомобиля — климатом, музыкой (аналог бээмвэшной iDrive). А расположившийся сразу за кругляшом (перед водительским подлокотником) девайс — первая попытка заменить рычаг переключения коробки передач, а заодно и рукоятку (или кнопку) стояночного тормоза компьютерной мышью. Браво!
При этом верхняя полка центральной консоли выполнена уже не в стиле мобильного телефона, как у Ford Fiesta, а сенсорного экрана компьютера с программой Windows. Жми на нужное окошко — не ошибешься.
Маленький и злой Построен концептуальный Ford Iosis MAX на платформе нынешнего европейского Focus II. Но силовой агрегат полностью новый.
Он включает в себя четырехцилиндровый двигатель из нового фордовского семейства бензиновых моторов EcoBoost — наддувный, с непосредственным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения. При объеме 1,6 л выдает целых 177 л. с.! Шестиступенчатая роботизированная коробка PowerShift также новая. И двигатель, и коробка пойдут в серию в 2010 модельном году одновременно с Ford C-Max второго поколения. Новый мотор с режимом старт-стоп, отключающимся без надобности генератором и электроусилителем руля (как, кстати, и сделано на концепте) в среднем расходует на 20% меньше бензина, чем прежний 2,0-литровый 145-сильный Duratec, и выделяет в атмосферу 125 г/км СО2.
Экономичность и экологичность теперь главное в нашей жизни!
Ford Focus RS 305 л.с. 305 л.с. и передний привод - как только Ford рассекретил технические параметры нового Focus RS, стало понятно: это либо фарс, либо апофеоз. Эта машина либо обгонит всех, либо развалит и себя, и все свое окружение. За прошедшие годы мирового экономического подъема производители понаделали сумасшедшее количество быстрых машин, у которых, если судить по бумажкам от них, было все, чтобы жить вкусно. Чтобы шевелить даже деревянных и радовать даже «зеленых». Они небывало быстрые: щеголяют прытью, которая еще вчера была доступна двумя стопками денег выше, а позавчера едва могла присниться. Кажется, все они поголовно могли бы войти в историю, но на деле большинство из них могут только в нее влипнуть. И лишь лучшие единицы из них могут заставить нас испытать тот самый восторг за рулем, ради которого, находясь в трезвом руле и твердом апексе, можно простить и оправдать житие на дорогах всей этой многолитровой вакханалии турбин и компрессоров начала третьего тысячелетия. Мы уже пережили «золотой век» суперкаров - время, когда на свет Божий вылезло небывалое количество быстрых модификаций автомобилей всех племен и разновидностей. Естественно, и хот-хэтчей. Именно ими, кстати, восторгаться труднее всего. Из-за врожденной, увы, ущербности, с точки зрения ходовых способностей, переднего привода они раньше прочих достигли предела возможной энерговооруженности и перевалили за него. 225 л.с, 230, 260... И вот тут, когда в идее дальнейшего развития переднеприводной скаковой лошади засомневались даже те, кто без бейсболки за руль ни ногой, Ford обещает такой Focus RS, который даже на бумаге выглядит гротескно. Идея вылить на передние колеса триста с лишним лошадиных сил мощности и четыреста сорок ньютонометров момента даже умозрительно представляется дикой - все равно что попытка зарядить дефибриллятором в дохлую кобылу концепции сверхмощного переднеприводного спорткара, чтобы она еще разок заехала кому - нибудь копытом. Так что же, новый Ford - еще один никчемный качок на тонких костях? Поздно гадать: Focus RS перед нами. Ощетинился, раздулся, озверел. Это не еще один «просто» горячий хэтчбек, в котором только любящий низкопрофильные покрышки и шильдики из трех букв глаз способен увидеть не просто «рено астра один и четыре в периоде», а настоящий «пежо купра гти», отличив того по кончику выхлопной трубы. Focus RS ни с чем не перепутаешь: он стоит на широко расставленных широченных «лаптях», а дырок, припухлостей и крыльев на его теле не меньше, чем на Ford Focus RS WRC - одной из тех машин, которые использовали регламент Чемпионата мира по ралли так виртуозно, что взвинти ли стоимость гонок к грозовому облаку FIA и подписали приговор своему племени, став для него и вершиной, и пала чом, как Ford RS 200 группы «Б» в конце восьмидесятых. Скромности в RS ни на грош, а от обычного Focus тут лишь слезы: даже боковины кузова изменены. Мы подходили к нему, шутя: «Все, что раньше народу приходилось покупать на колхозном базаре, на него прикрутили уже на заводе - даже реснички на фары». Но на этом шутки и кончились: я ошибся. И мой коллега ошибся. Мы все ошиблись! Все автомобильные эксперты всего мира ошиблись в своих ожиданиях. И слава Богу, что нас все еще можно уди вить. Потому что как только под колеса Focus RS ушли первые десятки метров дороги, возникло подозрение. Пришла надежда. Родилась уверенность в том, что радость сопричастности с подлинным не стала ошибкой. Что я, черт побери, и вправду за рулем одного из лучших спортивных авто мобилей мира. Двигатель дышит живо и жадно. Это не привычный по Focus ST вольвовский пятицилиндровый турбомеханизм. Это новое сердце, созданное специально для RS, и пульс его трехсот пяти лошадей живо колотится прямо у вас в руках. С самого низа и до позднего верха биение их силы всегда осязаемо и материально. RS рождает силу из плотной основы снизу, развивает ее мускулистой мощью в середине и заканчивает буйной пляской под самой отсечкой. И он создает звуки. Десятки нот, сотни оттенков. Он урчит, рявкает, вздыхает, сипит, посвистывает, отстреливает... Он неиссякаем. В RS, как и в других - нескольких всего - великих спортивных автомобилях, как в скаковых жеребцах, жизнь бьется и фыркает при любой скорости: хоть рысью, хоть в галоп, хоть в поводу, они нипочем не станут похожи на клячу. Когда шутишь перегазовками, катясь вдоль променада Ниццы, можно опустить стекла Focus RS и ловить улыбки. Потому что ты не похож на идиота. Потому что звуки, которые рождает этот Ford, радуют не только водителя, но и прохожих. А когда вырвешься на простор, что будет с лошадьми, которых, как было доказано другими горячими хэтчбеками, не сможет стреножить передний привод? А и не всем нужно, как выяснилось на Focus RS, их стреножить. На хорошем поле им можно дать волю, и они вынесут: дифференциал с механической блокировкой - инженерное чудо на грани с искусством. Команде разработчиков пришлось самим «дорезать» то, что предлагал Quaife для полного удовлетворения. Механическая блокировка «берет» настолько мягко, что ее присутствия не чувствуешь даже на неровной дороге. И она работает настолько эффективно, то вся мощь и вся сила живого сердца Focus RS превращается в движение на любой передаче и при по-любому открытом дросселе. Со старта можно уходить так безмятежно, как будто полагаешься на работу полного привода. И так же уверенно чувствовать себя в поворотах. Это просто непостижимо, но на асфальте даже в тесных «тещиных языках» под первую передачу можно «открываться» еще до середины поворота. Что уж там говорить про повороты более ходовые ! Такое впечатление, что Focus RS вообще лишен какого бы то ни было типа привода: вы нажимаете на газ, и он просто ускоряется туда, куда был повернут руль. Конечно, дело не только в дифференциале, но и в том, как колеса стоят на дороге. В подвеске, запомните это имя, RevoKnuckle: McPherson, позволяющей разнести ось поворота колеса и линию «опора амортизатора - шаровая опора». В появившемся пятью годами раньше Megane Renault Sport подобная схема успешно использовалась, но на RS, совместно с дифференциалом, она обеспечила качество работы, заставляющее полностью изменить представление о предельных возможностях переднего привода. От него здесь ни капли «ущербности с точки зрения ходовых способностей», а одна только эффективность: экономия веса и денег, да компоновочные козыри. Компактная силовая установка, сблокированная с приводом на колеса, позволяет оставить максимум места для людей и багажа. Focus RS, вопреки ожиданиями, не прикончил идею мощного переднеприводного автомобиля, он дал ей вторую жизнь. В свое время Ford Escort RS 2000 4x4 был среди первых полноприводных турбо-автомобилей, выбравшихся на дороги с раллийных «допов». И именно Ford сегодня делает сознательный выбор в пользу переднего привода, научившись использовать его возможности лучше всех. Наверняка на асфальте RS не отстанет от Impreza STI и Lancer EVO, а по смутным воспоминаниям, оставшимся у меня от суперкара Ford GT, «по извилистому» он уедет и от него. И он сделает это с удовольствием. Скорость и эффективность - это еще не все. Если бы нам была дорога только скорость, идеальным спортивным автомобилем давно пришлось бы признать гоночный троллейбус. В быстрых машинах нас привлекает не только их скорость, воспользоваться которой на обычной дороге попросту негде, они ценны и спортивной породой. Своими «осанкой» и «походкой». Тем, что каждым своим движением радуют окружающих. На Focus RS не обязательно мчать «на ушах», чтобы получать удовольствие от вождения. Каждый поворот руля возвращается к вам живым ощущением так, как будто вы сами чувствуете шершавую поверхность асфальта своей ладонью. Каждое нажатие на педали газа или тормоза хочется задержать подольше, чтобы прочувствовать: вот турбина подперла впуск чуть сильнее, а вот колодки прихватили тормозной диск и держат его, держат... Ощущения - все в них. Все мирские удовольствия - от хорошего вина до тонкого аромата. Это они заставляют нас чувствовать себя живыми, и это ими сильны те автомобили, которые западают в души. Команда Йоста Капито и Джона Уилера не на пустом месте создала свой шедевр: оба они работали в моторспорте и были связаны с лучшими в этом деле. И они создали такой Ford... Нужно прежде узнать и понять Porsche и Ferrari, чтобы правильно оценить великолепие этого Ford - одного из последних «подлинников» прошедшего «золотого века» суперкаров. Наступит ли новый? Кто знает... Любое упоминание слова «тюнинг» в обиходном смысле и его применение к внешности этого автомобиля так же неуместны, как толкотня на Focus RS в городских пробках. Это суть этого автомобиля. Он почти «боевой» автомобиль, построенный для этапа WRC, а точнее - для всех тех, у кого в крови кроме лейкоцитов обнаруживается еще и немного бензина. В этой связи тем, кто полез в поисковик за расшифровкой аббревиатуры WRC, просьба не беспокоиться - автомобиль не для вас. Обращаюсь ко всем остальным. Автомобиль красив и, главное для дизайна, целен и красив, как торс атлета. Более того, налицо наилучшее за последнее время воплощение фордовской доктрины «кинетического дизайна». Еще RS - это успешный бренд спортивно ориентированных моделей Ford, которому 40 лет. Прибавьте к этому опыту 10 лет успешного присутствия на рынке самой модели Focus, и вы получите ответ на вопрос, чем эта модель отличается от конкурентов. Скажу прямо: правдой. Это ценно всегда, и в особенности когда дело касается дизайна и стиля. Для наглядности советую положить рядом две фотографии. На одной должно быть изображение модели Focus WRC на раллийном этапе, на другой - цивильный RS. Сравните. Ну, хотя бы решеточку за аркой переднего крыла. Все понятно? Вот так...
